INTRODUCTION :

Batteries : la simplicité et la fiabilité de votre alimentation électrique.

Nous nous contenterons ici d’évoquer l’usage des batteries pour l’alimentation électrique du bord, le démarrage moteur et l’alimentation des divers appareils électroniques laissant volontairement de côté les applications industrielles ou autres usages ménagers. Le confort et la sécurité du navire sont intimement liés au bon fonctionnement des batteries du bord : possibilité de démarrer le moteur dès que le besoin s’en fait sentir, fonctionnement correct des appareils de navigation, visibilité du navire lors des navigations de nuit, présence de glaçons dans le réfrigérateur, …

Après avoir entendu pas mal de bêtises sur la technologie des batteries et sur leur mode de charge, après avoir vu pas mal d’installations relevant plus de la « bidouille » que de l’électricité, nous allons faire le point sur cette technologie et sur l’installation des batteries à bord.

Et pour les bricoleurs, nous présenterons quelques schémas de réalisations…

Pile ou batterie ?

Il convient de faire nettement la distinction entre ces deux sources d’énergie, même si elles fonctionnent d’après des principes identiques : deux électrodes, une positive, l’autre négative, et un électrolyte se chargeant du transport des charges. Seulement, dans une pile, c’est la matière même de l’une de ces électrodes qui fournit les ions porteurs de charge et c’est donc par la désagrégation de cette matière que la pile peut fournir son énergie électrique. La pile « s’use quand on s’en sert » et une fois que la matière est consommée, la pile n’est plus bonne que pour la poubelle (pas les piles au mercure ou autres joyeux produits du même type !)

Au contraire, l’accumulateur est rechargeable. Ses électrodes ne subissent que des changements d’états qui sont réversibles. Un accumulateur, comme son nom l’indique, est en quelque sorte un réservoir à électricité.

L’usage des piles est donc onéreux mais présente cependant des avantages : Les piles sont, à volume égal, de capacité beaucoup plus importante que les accumulateurs, leur auto-décharge est très faible et elles peuvent être stockées longtemps avant usage, leur forte résistance interne leur interdit des courants importants et assure une utilisation sans risque.

Ce dernier point est aussi un inconvénient : la tension d’une pile chute rapidement en fonction du courant demandé ce qui peut être gênant pour certaines utilisations (cas des VHF portables, par exemple, où une alimentation sur pile n’arrivera plus à fournir assez de courant bien avant que les piles ne soient totalement déchargées). Cependant les piles, en raison de leur facilité de stockage, restent d’une grande utilité pour des alimentations de secours de VHF ou GPS portables, pour l’éclairage par lampe de poche, pour le fonctionnement de divers petits appareils,…

Notez que certaines piles vous offrent 27Ah sous 6V ou 13Ah sous 12V dans moins d’un décimètre-cube.

Batterie, accumulateur ?

C’est la même chose dans le langage courant. Si l’on souhaite être puriste, un accumulateur est un seul élément composé de ses deux électrodes et de son électrolyte. Comme la tension fournie par un tel élément est généralement trop faible (1 à 2 volts) pour être utilisée telle quelle, on monte généralement plusieurs accumulateurs en série (pour obtenir 6, 12 ou 24 volts) et on obtient ainsi une « batterie » d’accumulateurs.

Technologie

Diverses technologies sont utilisées dans la fabrication des accumulateurs. Pour diverses raisons de coût et de facilité d’approvisionnement, nous en resterons aux deux types les plus couramment utilisés aujourd’hui : les batteries au plomb ou au cadmium- nickel (les nouvelles batteries au nickel-hydrures ont un comportement très proche des batteries cadmium-nickel et nous ne ferons point la différence).

Les batteries cadmium-nickel sont, comme leur nom l’indique, constituées par un couple d’électrodes en cadmium et en nickel, plongées dans un électrolyte alcalin généralement à base de potasse, le tout enfermé dans une enveloppe étanche.

Les batteries au plomb comportent bien évidemment des électrodes en plomb, l’électrolyte pouvant être acide ou alcalin. Ces batteries peuvent être étanche (préférable pour un usage maritime) ou non.

Danger des batteries

On a souvent tendance à considérer une batterie comme un élément non dangereux à cause de sa tension raisonnable. Il est en effet assez difficile de s’électrocuter avec du 12 volts !

Cependant, et je tiens à le souligner avant de poursuivre, ces petites bêtes sont extrêmement dangereuses si on les emploie mal. Malgré sa faible tension, une batterie est capable de fournir des intensités très importantes en raison d’une résistance interne quasi nulle.

Une batterie d’automobile courante, batterie au plomb, est capable de fournir une intensité de court-circuit de plusieurs milliers d’ampères (si le conducteur de court-circuit résiste !) et de se transformer en véritable bombe par échauffement interne. Si le conducteur de court-circuit ne résiste pas à ce traitement (et c’est généralement le cas même s’il s’agit d’une clef à molette tombée sur les bornes de la batterie ! N’est ce pas, Gilles ?) il va fondre, se répandre en gouttelettes incandescentes, occasionnant brûlures et incendies.

Donc :

Ne jamais utiliser une batterie sans avoir branché au plus près de ses bornes un fusible de calibre approprié.

Attention également aux dégagements explosifs d’hydrogène et d’oxygène (exactement dans les bonnes proportion – 1 O pour 2 H – du « mélange tonnant ») qui se produisent lors de l’excès de charge d’une batterie au plomb. Une batterie au plomb, surtout si elle n’est pas étanche, ne devrait jamais être utilisée dans un endroit non ventilé ou à proximité d’une flamme. Les batteries cadmium-nickel ont parfois des tendances à la pyromanie lorsqu’une charge excessive leur est appliquée.

Tension, capacité

Dans la pratique, les deux éléments de choix d’une batterie sont la tension délivrée et la capacité.

Pour un accumulateur au plomb la tension nominale est d’environ 2 volts. On trouve donc des batteries de 6V (3 éléments), 12V (6 éléments) ou 24V (12 éléments).

Pour un accumulateur cadmium-nickel la tension nominale est de 1,2 volts. On trouve donc des batteries de 6V (4 éléments), 7,2V (6 éléments), 9,6V (8 éléments), 12V (10 éléments), …

La capacité d’une batterie correspond à la quantité d’électricité qu’elle est capable d’emmagasiner et donc de restituer. Cette capacité s ‘exprime en ampères-heures (un ampère-heure = 3600 coulombs) et représente donc un produit courant par temps.

Une batterie de 50Ah (A majuscule pour ampères, h minuscule pour heures) peut donc théoriquement fournir :

un courant de 50 ampères pendant une heure

un courant de 10 ampères pendant 5 heures

un courant de 1 ampère pendant 50 heures

un courant de 100 milliampères pendant 500 heures

… etc.

J’ai bien dit « théoriquement ». En effet, plus le courant demandé est faible et plus la capacité de la batterie est importante. Les constructeurs annoncent généralement des capacités pour des temps de décharge de 10 ou 20 heures. Donc notre batterie ne pourra pas fournir ses 50 ampères pendant une heure, il est plus probable qu’elle sera totalement déchargée au bout d’une vingtaine de minutes. Elle fournira ses 5 ampères pendant un peu moins de 10 heures et ses 2 ampères pendant un peu plus de 25 heures. Pour 100mA, il est certain qu’elle durera beaucoup plus que les 500 heures théoriques, voire deux fois plus.

Plomb contre cadmium-nickel

Pas de KO dans ce match. Chacun des deux technologies possède ses propres avantages et inconvénients, ses propres usages.

Cadmium-nickel :

Avantages :

- Rapport capacité/poids

- Etanche

- Peut être stocké déchargé pendant longtemps

Inconvénients :

- Rapport pris/capacité

- Charge délicate

- Auto-décharge importante

- Fonctionnement aléatoire par grand froid

- Effet mémoire

Le cadmium-nickel permet en effet de fabriquer des accumulateurs qui sous un faible volume et un faible poids offrent des capacités importantes. Par contre le coût est nettement plus élevé que celui des accumulateurs au plomb.

Un accumulateur cadmium-nickel perd très vite sa charge lorsqu’il n’est pas utilisé. Il convient de maintenir cette charge (voir plus loin) si l’on souhaite garder l’accu disponible ou de le stocker déchargé si l’on pense avoir le temps de le recharger avant usage.

Un accumulateur cadmium-nickel se charge en courant, c’est à dire que c’est l’intensité qu’il absorbe qui conditionne sa charge. Cela conduit à des dispositifs de charge plus complexes que pour les accumulateurs au plomb.

De plus, l’accumulateur cadmium-nickel peut souffrir d’un effet mémoire : il a tendance à adapter sa capacité réelle à la quantité de courant qui lui est demandée à chaque utilisation. Ainsi lorsque les besoins de l’utilisateur sont faibles, la capacité de l’accumulateur diminue à chaque recharge. Il est donc conseillé de décharger complètement ces accumulateurs avant recharge.

Plomb :

Avantages :

- Rapport capacité/prix

- Supporte des intensités de décharge importantes

- Charge facile

Inconvénients :

- Rapport capacité/poids

- Ne supporte pas les décharges profondes

- Dégagement gazeux

- Risque de déversement d’acide ou d’alcali pour les modèles non étanches

Les accumulateurs plomb permettent des grandes capacités pour des coûts raisonnables. Leur charge, en tension, est facile : il suffit d’appliquer la bonne tension à l’accumulateur et de laisser faire… (voir plus loin)

Par contre, les batteries au plomb sont relativement lourdes et encombrantes. De plus elles ne doivent jamais être déchargées en dessous de 1,7V par élément (10V pour une batterie de 12V) sous peine de devenir une masse de plomb bien inutile.

Préférez les modèles étanches : pas de risque de déversement d’électrolyte, pas besoin de compléter régulièrement le niveau d’électrolyte (à ce sujet, évitez de verser de l’acide dans une batterie alcaline. Devinez pourquoi…), pas de dégagement gazeux si la charge est adaptée. Bien qu’un peu plus chères, les batteries étanches présentent une plus grande facilité d’emploi et une plus grande sécurité.

CHARGE DES BATTERIES

Charge des accus cadmium-nickel

Pour charger un accumulateur, il faut le remplir, c’est à dire lui donner une quantité d’électricité correspondant à sa capacité.

Pour les accumulateurs cadmium-nickel, c’est l’intensité de la charge qui est importante. On distingue plusieurs catégories de charge :

- Charge rapide : elle s’effectue en une ou quelques heures. Par exemple, il est concevable de charger un accumulateur de 600mAh en lui fournissant 600mA pendant une heure ou 200mA pendant 3 heures. Ce type de charge rapide ne permet pas de charger l’accu à plus de 70 ou 80% de sa capacité et présente des inconvénients pour la longévité de l’accu. Elle peut cependant rendre service lorsque l’on a un besoin urgent de l’accumulateur.

- Charge normale dite « charge au 1/10 » : cette charge permet de recharger l’accu en 12 à 16 heures en lui fournissant un courant égal au dixième de sa capacité (pendant 12 à 16 heures pour compenser les pertes). Un accu de 600mAh serait donc chargé par un courant de 60mA pendant 12 à 16 heures. C’est la charge conseillée par les fabricants et qui exploite au mieux la capacité de l’accu. Cette charge relativement lente permet de ne pas détruire l’accumulateur en cas d’oubli : 24 heures de charge au 1/10 pas trop souvent répétées ne nuisent pas à la batterie.

- Charge de maintien : cette charge qui s’effectue au 1/40 de la capacité est seulement destinée à combattre l’autodécharge de la batterie et à la maintenir au « top niveau ». Elle ne doit donc s’appliquer qu’à des accumulateurs préalablement chargés par une autre méthode. Cela correspond à un courant de 15mA pour un accumulateur de 600mAh.

La méthode conseillée pour charger et conserver chargé un accumulateur cadmium-nickel est donc la suivante :

- Déchargez complètement l’accumulateur

- Chargez l’accumulateur au 1/10 de sa capacité pendant 16 heures

- Appliquez une charge de maintien correspondant au 1/40 de la capacité

Chargeur pour cadmium-nickel

Réaliser un chargeur pour une batterie cadmium-nickel revient donc à fabriquer un générateur de courant. La tension n’a pas d’importance à partir du moment où elle est suffisante pour combattre la force contre-électromotrice de l’accu et pas trop élevée pour ne pas surcharger le régulateur d’intensité.

Un régulateur d’intensité se fait simplement à partir d’un régulateur de tension :

Générateur de courant

Le régulateur maintient une tension constante entre sa sortie et sa référence. La tension aux bornes de la résistance est donc constante, l’intensité qui la traverse également. L’intensité qui traverse l’accu à charger est donc égale à l’intensité qui traverse la résistance augmentée de l’intensité qui « fuit » à travers la référence du régulateur (environ 5mA pour les 78xx et LM317). Les formules de calcul sont donc les suivantes :

Pour le LM317 :

- Vreg = 1,25V

- Iref = 5mA

Donc :

- Ireg = Vreg / R

- I = ireg + Iref = Vreg / R + Iref

D’où la formule pour le calcul de R :

- R = V / ( I - Iref )

- = 1 250 / ( I – 5 ) avec I en mA et R en ohms

Pour obtenir un courant de 60mA :

- R = 1 250 / ( 60 – 5 ) = 22,7 ohms

Pour obtenir un courant die 15mA :

- R = 1 250 / ( 15 – 5 ) = 125 ohms

Brochage du LM317

Je vous conseille d’utiliser les régulateurs de type LM317 connus comme régulateurs de tension ajustables. Ce sont en fait des régulateurs 1,25V. Ils peuvent fournir jusqu’à 1,5A (mettre un radiateur dès que l’intensité dépasse la centaine de milliampères sinon le régulateur risque de se mettre en protection thermique, ce qui n’est pas grave mais risque de fausser les temps de charge) et la tension en amont ne doit pas dépasser une trentaine de volts. La chute de tension due au régulateur n’excède pas 2,5V (donc 12V suffisent juste pour charger un accu de 9,6V).

Pour charger un accumulateur 7,2V 600mAh tel qu’on en trouve souvent sur des VHF portables, on peut réaliser le montage suivant :

Chargeur pour batterie cadmium-nickel

L’interrupteur permettant de commuter la seconde résistance permet d’obtenir les deux modes de fonctionnement : charge au 1/10 soit 60mA et charge d’entretien, soit 15mA. Ce schéma peut être complété par l’adjonction de voyants de contrôle en utilisant un interrupteur bipolaire.

Charge des batteries plomb

Pour charger une batterie plomb, il suffit de lui appliquer une tension adéquate, la batterie se « débrouillant » pour prendre le courant qui lui est nécessaire. C’est ce que l’on appelle le mode « floating ». Donc plus de problème de durée et de charge d’entretien. On branche le chargeur et on l’oublie.

La tension de floating délivrée par le chargeur dépend de la technologie de la batterie. Pour les batteries les plus courantes, cette tension est de 2,30V par élément, soit 13,8V pour une batterie 12V. Cette tension doit être respectée à 1% près si vous souhaitez obtenir le maximum de votre batterie. Vérifiez auprès du constructeur la tension de « floating » ou « charge constante ».

Dans le doute, surveillez l’intensité consommée : une fois la batterie chargée, l’intensité de floating ne doit guère dépasser le millième de la capacité batterie. Si votre batterie de 50Ah (en bon état) consomme en floating plus de 50 à 80mA, c’est que votre tension de charge est trop élevée.

Chargeur pour batterie plomb

Il est donc parfaitement possible d’utiliser pour la charge d’une batterie au plomb des petites alimentations 12V délivrant une dizaine d’ampères telles que celles que l’on peut trouver à un prix raisonnable pour l’alimentation des appareils CB à partir du moment où la tension de sortie peut être ajustée avec précision. La réalisation par l’amateur d’un chargeur de forte puissance est possible mais assez délicate. Nous allons donc nous contenter de vous proposer des schémas de chargeurs d’entretien sur lesquels vous aller pouvoir connecter votre batterie pour complèter et maintenir sa charge après l’avoir chargée, par exemple, par un chargeur de type automobile à bas prix.

Ces réalisations sont toujours à base du régulateur LM317 qui nious délivrera un courant maximum de 1,5A (mais vous pouvez utiliser avec les mêmes schémas, d’autres régulateurs plus puissants, on en trouve qui peuvent délivrer 5 (LM338) ou m^me 10A (VR036) mais c’est nettement plus coûteux.

Le schéma de base consiste donc à réaliser une alimentation stabilisée (13,5 à 13,8V suivant la batterie). Un transfo, un pont de diodes, une capa chimique, notre régulateur et ses deux résistances et le tour est joué !

Chargeur d’entretien pour batterie au plomb

La résistance ajustable de 270 ohms permet d’ajuster parfaitement la tension au type de batterie utilisée.

Un problème se pose cependant : lorsque l’on connecte une batterie fortement déchargée à ce chargeur, elle va lui demander une intensité considérable. Le LM317, en la limitant à 1,5A, va donc chauffer énormément et se mettre régulièrement en protection thermique ce qui n’est pas fait pour augmenter sa durée de vie. Une solution peut être de calculer le transfo au plus juste et de compter sur sa saturation pour limiter l’intensité délivrée. Ça marche mais ça chauffe beaucoup.

Nous allons donc essayer de limiter l’intensité par des moyens moins barbares tout en restant dans la simplicité et des coûts les plus bas possibles.

Première méthode : pour limiter l’intensité, on peut utiliser une résistance. Mais il serait bien que cette résistance ne soit là que quand l’intensité devient trop importante et ne gêne pas le passage du courant le reste du temps. Une résistance variable automatiquement en fonction de l’intensité ? Cela existe et ça s’appelle une ampoule !

Limitation du courant par une ampoule

Lorsque l’intensité est faible, l’ampoule est froide et sa résistance est quasi nulle. Lorsque l’intensité augmente, le filament s’échauffe, rougit et sa résistance augmente brutalement freinant ainsi la montée en intensité jusqu’au moment où l’ampoule va joyeusement s’illuminer en consommant presque toute la tension disponible, indiquant ainsi, et gratuitement, l’état particulièrement déchargé de la batterie. Utilisez de préférence des ampoules halogènes dont la résistance à froid est particulièrement faible.

Une ampoule 12V 20W produira une limitation efficace autour de 1 ampère, une ampoule 12V 50W conviendra bien pour 3 ampères.

Une autre solution, plus « électronique », consiste à utiliser un transistor.

Limitation de courant à l’aide d’un transistor

Au fur et à mesure que l’intensité augmente, la tension de base du transistor augmente jusqu’au moment où celui-ci devenant conducteur « tire » la référence du régulateur vers la masse, faisant baisser la tension de sortie de celui-ci et limitant ainsi le courant fourni à la batterie. La résistance R doir être ajustée de façon à obtenir la coupure à l’intensité voulue. Sa valeur est très faible (moins d’un ohm).

LES BATTERIES A BORD

Combien de batteries à bord ?

A part le cas des embarcations équipées de moteur à démarrage manuel, chaque moteur doit avoir sa propre batterie de démarrage. Pour des raisons évidentes de sécurité, cette batterie doit être réservée à cet usage.

Donc, sur des navires de taille « raisonnable », on trouvera fréquemment deux batteries : l’une réservée au démarrage moteur, l’autre utilisée pour l’éclairage, les instruments de navigation, le confort du bord. Sur des unités de taille plus importante, on pourra trouver trois batteries (une réservée au démarrage moteur, l’autre utilisée pour l’éclairage et les instrumants, la troisième pour le confort du bord) ou plus.

Cependant, il convient d’éviter de multiplier le nombre de batteries. Non seulement cela complique les problèmes de charge et de gestion d’énergie mais sachez que deux batteries de 100Ah par exemple sont plus encombrantes, coûtent plus cher et en fin de compte ont une capacité inférieure à une seule batterie de 200Ah.

Couplage de batteries

Des batteriies peuvent être couplées en parallèle : toutes les bornes + sont reliées ensemble, toutes les bornes – sont reliées ensemble.

Couplage en parallèle

Des batteries de technologies identiques peuvent être couplées en parallèle lors de la charge. Elle doivent impérativement être séparées lors de la décharge.

Des batteries peuvent être couplées en série : la borne + de l’une est reliée à la borne – de la suivante.

Couplage en série

Le couplage en série permet d’augmenter la tension disponible. Par exemple, deux batteries 12V montées en série fournissent du 24V. Ce montage n’est possible qu’avec des batteries de technologies et de capacités strictement identiques (en particulier les batteries doivent être remplacées simultanément).

Installation à bord

Les batteries du bord doivent pouvoir être couplées en parallèle lors de la charge et séparées lors de la décharge. On trouve dans le commerce des dispositifs permettant de réaliser cela automatiquement. Attention, ces dispositifs utilisent des diodes qui introduisent une perte de tension dans le circuit de charge. Votre alternateur devra être modifié en conséquence (tension augmentée en conséquence ou référence prise directement sur la borne positive d’une des batteries).

On peut également réaliser cette uinstallation à l’aide coupleurs manuels ou même, et c’est beaucoup moins cher et plus efficace, à l’aide de simples coupe-circuits.

Utilisation d’un coupleur :

La batterie 1 est réservée au démarrage du moteur, la batterie 2 fournit l’énergie du bord. Par sécurité, le moteur peut démarrer sur la batterie 1 (coupleur en position 1) ou sur la batterie 2 (coupleur en position 2) voire, même, sur les deux batteries en parallèle (coupleur en position 1+2) si les batteries sont particulièrement déchargées. La position Off permet d’isoler le moteur.

Lorsque les batteries sont en charge (moteur en route, chargeur de quai, …), le coupleur est mis en position 1+2 de façon à charger les deux batteries. Dès que la charge s’arrête, les deux batteries doivent être séparées (coupleur en position 1). Dans la pratique, une fois le moteur démarré, on place le coupleur en position 1+2. Quand on arrête le moteur, on place le coupleur en position 1 (et non pas sur Off de façon à pouvoir éventuellement démarrer le moteur sans manipulation). C’est une habitude à prendre….

Utilisation de coupe-circuits :

On peut démarrer le moteur sur la batterie 1 (coupe-circuit 1 fermé, coupe-circuit 3 ouvert) ou, en cas de problème, sur la batterie 2 (coupe-circuit 1 ouvert, coupe-circuits 2 et 3 fermés).

En usage normal, les coupe-circuits 1 et 2 sont fermés. Le coupe-circuit 3 sera fermé lorsque le moteur tourne ou lorsque les batteries sont reliées à un chargeur de quai. On l’ouvrira dès que les batteries ne sont plus en charge. Cette solution est moins onéreuse et plus fiable que la précédente.

ANNEXES

Commentaires

Dominique Moine : Vous allez être confronté un jour ou l'autre au remplacement de votre batterie, au plomb bien sûr car les chantiers aiment les économies. Et vous allez être tenté par les batteries "sans entretien" en vous disant que vous n'aurez plus besoin de vous enquiquiner à verifier l'électrolyte (le liquide) pour toute la vie de votre nouvelle batterie.

Raté! Une batterie dite "sans entretien" en a besoin. Simplement, elle dispose d'un boitier contenant les accumulateurs équipé d'une "chambre" secondaire pour chaque élément. Cette "chambre" est en fait un petit réservoir chargé de réajuster le bon niveau d'électrolyte quand il en manque. Devinez ce qui se passe quand ce réservoir est vide (plusieurs raisons: batterie en surchage "bouillant" et décomposant son électrolyte, ou simple évaporation par très forte chaleur)? Il n'y a plus assez d'électrolyte entre les plaques, et l'élément s'échauffe, se gondole et se met en court-circuit: batterie définitivement HS.

Vous me direz: "comment remettre du liquide, il n'y a pas de bouchons!". Faux. Soulevez l'autocollant ou la barette situé sur la batterie, et vous trouverez dessous des bouchons, bien cachés par le fabricant peut-être pour vous induire un tout petit peu en erreur... et vous vendre plus vite une nouvelle batterie (mais ceci n'est qu'une supposition tout à fait gratuite).

Une batterie étanche est, elle dépourvue de bouchons démontables et réellement sans entretien possible. elle dispose toutefois d'un évent de forme complexe en cas d'ébullition pour éviter l'explosion du boitier par surpression. Pour information, ces batteries sont souvent à electrolyte gélifiée et sont surtout prévues pour des engins spéciaux (dont aviation, "autrefois", pour éviter le risque d'acide ou de base "en vrac" après une figure "tête en bas").

Donc, vérifiez vos batteries "sans entretien" après avoir trouvé les bouchons (remarque: généralement, ils ne se dévissent pas mais se déboitent avec un tournevis plat utilisé en faisant levier, glissable dans un évidement had-hoc généralement prévu sur la tête du bouchon ).

« Sarpe » : Il existe de nombreuses sources d'infos techniques sur le net que corrobore l'expérience des grands chantiers comme Hallberg Rassy, Contest, Nautor ou Moody pour parler des européens, et que quarante ans d'expérience prof dans le domaine de l'energie et comme plaisancier n'ont pu que vérifier.

Le meilleur article que j'ai trouvé récemment se trouve sur le site de Victron energy et s'appelle l'Electricité à bord. il est gratuitement téléchargeable.

Voir cet article.

Réponse à « Sarpe » :

Merci « Sarpe » pour nous avoir fait connaître cet article. Cependant, après une présentation générale des batteries assez intéressante, cet article ne propose que des solutions « luxueuses » qui n’intéresseront pas grand nombre de plaisanciers. MD.